Чтение онлайн

Размещение антенны РЛС в днище лодки, вызывавшее определенные опасения, могло создать серьезные проблемы С посадкой на воду при отказе системы уборки, хотя имелась возможность выполнить ее в этом случае на сухопутном аэродроме, тем не менее, главный конструктор Г. М. Бериев предложил перенести антенну из глиссирующей части днища в носовую часть лодки над кабиной штурмана. В результате этого обзор РЛС ограничился передним сектором.

Самолет-амфибия Бе-12 продолжал разрабатываться, а флот все явственнее ощущал потребность в противолодочной авиации и выход из положения подсказала обстановка и инициатива личного состава.

После поступления в авиацию флота самолетов- ракетоносцев Ту-16КС оставалось некоторое количество относительно новых (по срокам выпуска) самолетов Ту-16Т в торпедном варианте, и часть их решили переоборудовать в противолодочные. Приоритет принадлежит авиации КСФ, где создали общественное конструкторское бюро, которое и подготовило варианты оборудования самолета средствами поиска и поражения ПЛ. Доработки, которые следовало произвести на самолете, по действующим правилам согласовали с ОКБ Туполева.

В 1962 г. на Ту-16Т установили систему «Баку», автоматический навигационный прибор АНП-1, кассеты мя ПЛАБ- МК, без существенного переоборудования обеспечивалась подвеска 40 буев «Ива». С летным составом провели занятия по программам подготовки. В инициативном порядке спланировали и провели несколько специальных противолодочных учений как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами флота. Некоторые из них выполнялись в достаточно сложных условиях и позволили отработать большой объем задач. Так, в апреле 1963 г. район учений авиации СФ располагался на удалении 1200 км от аэродрома базирования, а после обнаружения выполнялось слежение за ПЛ – обозначения в течение 13 ч. Неоднократно экипажи самолетов Ту-16ПЛ вылетали на поиск иностранных ПЛ и имели обнаружения.

Самолет ТУ-16ПЛ авиации СФ

В 1963 г. подобное же оборудование установили на самолетах Ту-16Т из 568 минно-торпедного авиационного полка (мтап) авиации ТОФ, которым командовал подполковник Г. Сюткин.

В апреле 1966 г. систему вооружения самолетов Ту-16 авиации КСФ доработали для подвески противолодочных торпед АТ-1, после чего произвели восемь их сбросов.

Использование самолетов Ту-16ПЛ в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что часовой расход топлива двигателей АМ-ЗА на малых и средних высотах достигает 6 – 8 т и ни о каких критериях типа «стоимость- эффективность» не задумывались. Тем не менее следует отметить безусловную заслугу экипажей самолетов Ту-1бПЛ в вопросах развития тактики противолодочной авиации. Эскадрильи самолетов Ту-16ПЛ просуществовали более пяти лет до своего расформирования {в 196? г. на КСФ, в следующем году на КТОФ).

Балтийцы творчески подошли к опыту северян и переоборудовали в противолодочные 10 Ил-28 759 отдельного минно-торпедного полка (омтап). Штатное бомбардировочное оборудование Ил-28 обеспечивало подвеску буев «Ива» и противолодочных бомб, поэтому дополнительно установили только СПАРУ-55. Переоборудование Ил-28 мотивировалось необходимостью сокращения времени прибытия в район при действиях по вызову сил, обнаруживших иностранные ПЛ, и возможностью использования в зимнее время, когда не могли эксплуатироваться Бе-6.

Пока в авиации флотов изыскивали альтернативные варианты усиления противолодочной обороны, разработка самолета Бе-12 шла своим чередом.

Первый опытный самолет Бе-12 уже более года выполнял полеты по программе, но 24 ноября 1961 г. на пятнадцатом испытательном полете случилось непоправимое. Самолет, пилотируемый испытательным экиажем: командир корабля П. П. Бобро, помощник командира корабля В. Г. Панькин, штурман В. В. Антонов, стрелок-радист В. П. Перебайлов, потерпел катастрофу над Азовским морем в районе Мариуполя. В соответствии с заданием экипаж должен был выключить, а затем вновь запустить двигатель. При выполнении этой операции командир корабля вместо вывода из флюгерного положения и запуска остановленного двигателя выключил работавший. Самолет перевели на снижение, пытаясь запустить двигатель, экипаж упустил контроль за высотой, самолет столкнулся с водой, разломился и затонул. Три человека из находившихся на борту погибли.

Переднее остекление кабины штурмана

фонарь кабины летчиков

Второй экземпляр опытного самолета Бе-12 построили только в сентябре следующего года. В его конструкцию внесли изменения: консоли крыла сделали более жесткими и сняли противофлаттерные грузы; двигатели перенесли на верхнюю часть крыла в место его изгиба, расстояние от концов лопастей до поверхности воды достигло 3,5 м; увеличили ширину брызгоотражателей; заднее колесо сделали управляемым от педалей летчиков и снабдили механизмом стопорения в линии полета, доработали шасси и убрали палубную пушечную установку.

В связи с тем, что винты двигателя имеют одинаковое левое вращение, на самолет воздействует реактивный момент, особенно сильно проявляющийся на взлете. Для уменьшения воздействия закрученной струи от винтов кили развернули вправо на 2 град. По соображениям пожарной безопасности турбогенераторную установку АИ-8 перенесли из средней части лодки в корму (седьмой отсек).

Новый заводской испытательный экипаж возглавил ведущий летчик-испытатель Г. И. Бурьянов. На разных этапах участвовали летчики- испытатели М. И. Михайлов и три выходца из морской авиации Н. И. Андриевский, Ю. М. Куприянов, Е. А. Лахмостов.

Государственные совместные испытания самолета-амфибии Бе-12 начались в 1963 г. Основные полеты выполнялись с аэродрома Кировское (Крым), отработка противолодочного оборудования, сбрасывание буев и средств поражения производились на морском полигоне в районе мыса Чауда (Черное море).

Основные полеты выполняли военные летчики- испытатели: полковники A. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковника. Т. Захаров, штурман-испытатель майор B. В. Давыдов.

Самолет Бе-12 ВВС Украины

Средняя часть лодки, перед нишей шасси входная дверь в переднюю кабину

Испытания проходили далеко не гладко, выявлялись существенные недоработки и несоответствия ТТТ, в частности, они показали, что мореходность самолета оказалась существенно ниже ожидаемой. В зависимости от типа волнения и направления разбега относительно фронта волны на самолете можно было производить взлетно-посадочные операции при высоте ветровой волны до 0,8 м и волны зыби – до 0,3 м. При ветровом волнении происходит не только дальнейшее развитие ранее образованных волн, но и их интерференция с вновь возникающими волнами. Поэтому на поверхности водной акватории образуется много волн, разнообразных по форме и размерам. Зыбь – это волнение, оставшееся после прекращения воздействия ветра. Это крупные и длинные медленно затухающие волны, обладающие большим запасом кинетической энергии и значительной скоростью распространения.