Броненосцы железных дорог

Посвящается 60-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне

Издание осуществлено к 60-летию Победы советского народа в Великой отечественной войне при финансовой поддержке Октябрьской железной дороги-филиала ОАО «Российские железные дороги».

Выпустив в 1995 году маленькую брошюру «Морские пушки на железной дороге», автор продолжал собирать материалы по железнодорожной артиллерии. Имелось ввиду попытаться подготовить второе издание, «значительно дополненное и основательно исправленное», как писалось в одном переиздании начала XX века.

Разумеется, во время работы в архивах и библиотеках в руки автора попадали различные документы и по истории бронепоездов. При этом оказалось, что литературы по бронепоездам крайне мало. Поэтому, не претендуя на освещение всей полноты вопроса, автор решился предложить свой труд уважаемым читателям.

К сожалению, одной из важнейших проблем остается идентификация фотографий бронепоездов. Лишь незначительная часть их атрибутирована достаточно точно. Одна из причин заключается в том, что бронепоезда слишком часто при ремонтах перестраивались, изменяя подчас до неузнаваемости свой внешний вид.

Автор будет признателен всем, кто поможет уточнить те или иные вопросы, затронутые в этой книге.

Выход этой книги не был бы возможен без поддержки, которая была оказана директором Музея Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге Л.А. Давыдовой.

Автор выражает искреннюю благодарность ей, а также Н.В. Гаврилкину, М. В. Павлову и Г.Ф. Петрову, которые предоставили некоторые материалы и фотографии.

Кроме того, в книге использованы фотографии из фондов Центрального военно-морского музея, а также материалы из фондов Центрального Военно-морского архива.

Л.И. Амирханов

2005 г.

Как это часто бывает, любое новое, даже самое мирное изобретение рассматривается и с точки зрения его применения в военном деле. Подобный вопрос возник и с началом строительства первых железных дорог. Первые ответы на него появились в конце 1840-х годов в России и в Европе.

Несмотря на то, что в России развитие железнодорожного движения шло значительно медленнее, чем в Европе и Америке, именно здесь были высказаны наиболее интересные предложения. Большая протяженность морских границ навела русских инженеров на мысль устроить оборону побережья с помощью передвижных батарей. Это позволило бы уменьшить количество стационарных батарей и сосредоточивать в нужное время в нужном месте максимальное количество орудий. Эта же мысль лежала в основе предложений использовать железные дороги в обороне крепостей. В 1847 году инженер-капитан русской армии Густав Кори обобщил первые идеи, разработав проект крепости нового типа. Он писал: «Поставив свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, осажденный может беспрестанно переменять её место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и не переставая между тем сосредоточивать против них превосходные (то есть превосходящие. — Л.И.) массы орудий». Проект Г. Кори был насыщен всевозможными «диковинками», и сейчас поражающими своей неординарностью. Например, ом предлагал прицеливаться не по верхней поверхности орудия, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Этим предполагалось защитить голову «прицельщика», так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а не над ней. Сами орудия располагались на платформах, двигающихся вдоль амбразур по железнодорожным путям шириной 3 м. Пути устанавливались на двух этажах. Крепость снабжалась всевозможными паровыми и вододействующими машинами, которые, кроме всего прочего, могли перемещать орудия (в случае их повреждения) с одного этажа на другой.

Крепость Г. Кори. Поперечный разрез

Крепость Г. Кори. Планы первого и второго этажей

Крепость Г. Кори превосходила смелостью мысли многие проекты известных зарубежных инженеров. Но, к сожалению, эта смелость не была по достоинству оценена русским правительством. Реконструкция Севастопольской крепости проводилась по плану, утвержденному еще в 1834 году. Артиллерийская оборона крепости имела ряд серьезных недостатков, которые существенным образом вскоре сказались во время осады Севастополя. И это несмотря на все энергичные меры, предпринятые талантливым инженером Э. И. фон Тотлебеном.

Печальные итоги Крымской войны повлияли на развитие фортификации и артиллерии, вынудив искать новые формы обороны и атаки. Одним из таких новых направлений, освоенным правда позднее, была железнодорожная артиллерия. В 1855 году русский инженер Н. Репин представил в морское министерство проект железнодорожной артиллерийской батареи, предусматривающий прокладку железнодорожных путей в районах возможного применения береговой артиллерии. Однако проект Репина был лишь принят к сведению «как не заключающий в себе ничего, заслуживающего внимания».

Через два года, в 1857 году, инженер-полковник П. Лебедев выпустил книгу под названием «Применение железных дорог к защите материка». Развивая идеи Г. Кори, он отмечал, что «береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время». Лебедев предлагал проложить вдоль побережья два параллельных железнодорожных пути, защищенных со стороны моря каменной стенкой. По путям могли двигаться паровозы с несколькими платформами, на которых размещались орудия береговой артиллерии. Причем на одном пути располагались бы платформы с пушками, а на другом — с мортирами. Лебедев тщательно разработал не только всю систему обеспечения деятельности железнодорожной позиции, но и вопросы тактики железнодорожной артиллерии как составной части береговой обороны. Тем не менее, и работу Лебедева постигла участь предыдущих проектов.

Мортира на железнодорожной платформе. Проект П. Лебедева

Французский блиндированный поезд Дюпюи де Лома

В 1860 году еще один проект представил поручик П. Фомин. Он предложил устанавливать на железнодорожных платформах орудия крупного калибра. Но и этот проект не был осуществлен. И это неудивительно: железная дорога многим еще в России казалась «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. И обходилась, но какой ценой! В 1860 году протяженность российских железных дорог была почти в 30 раз меньше американских.

И в целом русская промышленность значительно отставала от западноевропейской и американской. Поэтому именно американцы первыми попробовали на практике совместить артиллерию и железную дорогу во время гражданской войны Севера и Юга. Надо сказать, что большую роль в этом сыграла и сама война, вынудившая противоборствующие стороны искать новые средства атаки и обороны. В 1862 году северяне установили 32-фунтовую пушку на четырехосную платформу. Первая же атака на лагерь южан, расположенный вблизи железной дороги нанесла оборонявшимся огромный урон.

Французские инженеры, в том числе и известный изобретатель Д. де Лом, в середине XIX века разработали несколько оригинальных проектов блиндированных поездов, оставшихся нереализованными. Лишь во время франко-прусской войны новый вид оружия получил дальнейшее развитие. Зимой 1871 года во время осады Парижа пруссаки разместили несколько орудий на железнодорожных платформах. Большое количество железнодорожных путей в предместьях Парижа позволило осаждающим обстреливать город с разных позиций. Осажденные не остались в долгу и вскоре известный парижский механик Кель построил первый блиндированный поезд, вооруженный двумя митральезами. Генерал Дюкро периодически выводил на «охоту» это «чудовище», наводившее подлинный ужас на пруссаков.