Юный техник, 2000 № 09

«По существующей классификации эта машина относится к аппаратам типа Б, а иначе — к экранолетам, — рассказывает главный конструктор Вячеслав Васильевич Колганов. — Аппарат имеет традиционную самолетную систему управления. Обычный полет происходит на высоте 1–1,5 м над волнами, достигающими 3–4 баллов. Но при необходимости — для перелета через мосты, над участками суши с застройкой — пилот может поднимать машину и выше, переходя в свободный полет».

Конечно, техника пилотирования экранолета отличается от управления, скажем, автомобилем. Однако она не намного сложнее и доступна водителю средней квалификации.

Аэродинамические исследования и продувка в аэродинамической трубе позволили оптимизировать компоновку экранолета, использовать наиболее перспективную схему — составное крыло. Концевые части центроплана малого удлинения переходят в поплавки. Консоли крыла — складывающиеся.

Поплавки, установленные по катамаранной схеме, имеют продольные и поперечные реданы. Такая геометрия обеспечивает хорошее гидродинамическое качество.

По бокам кабины расположены два двигателя мощностью по 150 л.с. Двигатели, оборудование и электросистема на «Иволге-2» использованы автомобильные — от автомобиля «Волга».

Мощность от мотора с помощью валов с карданными шарнирами передается на два четырехлопастных воздушных винта изменяемого шага диаметром 1,32 м, установленных в кольцевых каналах. Каналы и ступицы винтов закреплены шарнирно на поворотных горизонтальных пилонах.

На крейсерском режиме плоскости вращения воздушных винтов располагаются вертикально.

При взлете и посадке, в движении по суше плоскости устанавливаются наклонно таким образом, чтобы обеспечить подачу воздушной струи под центроплан. При отклонении щитков нагнетаемый воздушными винтами воздух под центропланом и создает воздушную подушку.

Конструкция «Иволги-2» выполнена на 40 % из стеклопластика — поплавки, кольцевые каналы, носовой обтекатель, кабина… Остальное — из дюралевых сплавов.

Экранолет может базироваться как на суше, так и на воде. И для него не требуется специальных причалов.

Учитывая сравнительно небольшую стоимость машины — при серийном производстве она будет стоить не дороже микроавтобуса, — «Иволга-2» может стать надежным транспортом для рыбаков, охотников, туристов, а в некоторых районах использоваться и в качестве личного транспорта.

Старт экранолета.

Испытания на скованном льдом Иркутском водохранилище.

Участники испытаний.

Подготовка к полету.

Создавалась «Иволга», как это у нас водится, не без трудностей. Главное — не было денег на проектирование и строительство опытного образца. Поэтому работа растянулась на добрый десяток лет. Лишь в 1995 году Колганову удалось добиться финансирования проекта на одном из космических предприятий.

И уже в конце 1997 года экранолет практически был готов. В августе 1998 года начались его испытания в Нагатинской бухте.

Первый этап летных испытаний осуществлял сам главный конструктор. Затем экранолет был перевезен в Иркутск для обкатки в зимних условиях на озере Байкал.

Полеты зимой 1999 года над озером, закованным льдом и занесенным снегом, показали, что «Иволга» работоспособна как летом, так и зимой. Огромный интерес к экранолету проявило Верхне-Ленское пароходство. У них короткая навигация — два или три месяца, а работы — море. Экранолеты для них — находка: ведь ледоход, ледостав, отмели и скованное льдом русло реки для такой машины — не помеха.

Юрий МАКАРОВ

ТКАНЬ-ЗАЩИТНИЦА. Сотрудники НИИ текстильных материалов разработали трикотаж, который способен предохранять от электромагнитных излучений. Дело в том, что структура необычного трикотажного полотна содержит наряду с традиционными текстильными нитями и тонкую проволоку из стального сплава с высоким содержанием никеля. В итоге костюм, сшитый из такой ткани, отражает до 70–90 процентов вредных излучений. Новая ткань предназначена для защитной одежды операторов ЭВМ, радистов, работников телецентров…