От винта!

В авиацию я пришел еще в довоенное время, когда задача, обращенная к поколению, формулировалась так: летать выше всех, летать дальше всех, летать быстрее всех. И канонизированный Сталиным образ Валерия Чкалова, возведенный в ранг великого летчика нашего времени, способствовал принятию решения тысячами мальчишек — летать! А еще из Америки пришел подарок болгарского авиатора Асена Йорданова — его гениальная книга «ВАШИ КРЫЛЬЯ», адресованная юным романтикам Земли. Она стала нашим Евангелием.

И пусть никого не удивит название мною написанного — «14000 метров и выше». В ту пору это был потолок, к которому стремилось целое поколение, а достиг его первым Владимир Коккинаки.

Авиация — совершенно особенный мир. По мере сил и способностей я старался ввести в него читателя, строго соблюдая при этом лишь одно правило — ничего, кроме правды, и преследуя единственную цель: убедить — авиация лучший из миров, который дано прожить человеку.

Принято считать, факты — упрямая вещь. Не знаю, все ли и непременно всегда ли. Но в одном не сомневаюсь: факты побуждают к размышлению.

Отслужив верой и правдой шестьдесят лет нашей авиации, перечитав пропасть так называемых авиационных книг, я с огорчением обнаружил, как же мало литературы, достойно отображающей наше ремесло. Почему же так?

Когда за перо берутся весьма уважаемые, выдающиеся летчики, у них, естественно, получаются вполне достоверные книги, но чаше всего в литературном отношении это заурядные произведения. Очевидно, чтобы блестяще летать, нужен один талант, а чтобы хорошо писать — совсем другой. Когда за сочинение принимаются профессиональные литераторы, они, как правило, оказываются не на высоте «технических свершений», во-первых, и никак не могут увидеть профессию пилота его глазами, это во-вторых, и тогда начинают раскрашивать характеры на свой вкус, шустрить с построением интриги, непременно выдумывают захватывающий сюжет.

Вот тут мне и подумалось: а так ли обязательно книга об авиации, о летчиках, о тех, кто обеспечивает полеты, должна быть непременно сюжетной, строго выстроенной — вот завязка, вот кульминация, ну и как в школе еще учили, — вот развязка и эпилог? А не попытаться ли предоставить слово, если только можно так выразиться, САМОЙ АВИАЦИИ? Это не так нелепо, как может показаться на первый взгляд.

Мне осталось предупредить читателя — написанное нет никакой необходимости читать подряд. Тут все, как в обычных наших разговорах — ведь и перебиваем друг друга, случается, вроде ни к селу и ни к городу позволяем себе вклиниться в чужую беседу… И возьмите, пожалуйста, себе на заметку великолепную, как мне кажется, мысль замечательного летчика Александра Гарнаева, сына Юрия Гарнаева, испытателя, давно занявшего прочное место в истории авиации России: «Не уверен, что есть смысл всегда строго следовать хронологической последовательности изложения, порой стоит руководствоваться последовательностью ассоциативной».

Вот теперь можно и приступать.

С молодых лет я привык связывать представление о банке с какими-то денежными операциями, чтобы не сказать — махинациями. И только очутившись в авиации, узнал — в нашем мире существует совершенно особый летческий банк. Ожидая своей очереди на вылет или удерживаемые погодой на земле, пилоты ведут неторопливый, раскованный треп — ТРАВЯТ БАНК — на любые свободные темы. Бывает речь идет о чрезвычайных происшествиях в воздухе, о событиях на земле, об авиационных нравах, о выкрутасах хоть жен, хоть начальства, словом, на любую решительно тему. Рассказывать свое полагается коротко, в выражениях можно не стесняться, предпочтение отдается историям остроумным, особо ценятся неожиданные концовки.

Смею уверить, авиационный банк обогащает. Награждает молодых пилотов опытом, передает им стариковскую мудрость, предлагает задумываться над примерами из прошлого.

Седой пилотяга, на всю жизнь отравленный Севером, бывалый воздушный волк наставлял меня, салагу:

— Нет слов, самокритика, конечно, полезная вещь, только любить это занятие все-таки противоестественно, это все равно, что жрать горчицу столовыми ложками. Или — нет? По-моему лучше учиться на чужих ошибках. По крайней мере не чувствуешь себя дураком.

Только-только очутившись на Севере, еще не начав влетываться в новую обстановку, я как-то присел за преферанс, хотя вообще-то карт не люблю. Игра шла ни шатко, ни валко, очень скоро мне надоела, но никто из «стариков» не предлагал заканчивать, а мне, новичку, высовываться со своим предложением было вроде неприлично. И все-таки я решился. «А не пора ли, бояре, прерваться на ужин?!» Меня поддержали, но… поужинать нам не пришлось. У дверей столовой выяснилось: время три часа ночи… С той поры меня постоянно спрашивали: «Сколько времени, боярин? — и когда я отвечал, непременно интересовались: — Дня или ночи, боярин?» Это продолжалось долго.

На Севере не только сплошной день летом. Здесь еще лед бывает лимонного оттенка, бывают лирически розовые, словно крыло фламинго, торосы, здесь полно неожиданностей.

Мне приказано лететь на аэродром подскока. Иду к начальнику подписывать полетный лист и слышу: «На приземлении держи язык за зубами, а рот — плотно закрытым. Если понял, тогда все».

Пока летел, посмеивался: сроду такого инструктажа не слыхивал. Видать, веселый мужик мой новый шеф. А приземлился и понял — какое тут веселье, если временные полосы на болотистых грунтах выкладывались из здоровенных бревен, одно к одному, поперек, сверху — песочек не густо насыпан. Язык на посадке я не откусил, но страху натерпелся.

Рассказывают, будто еще в довоенное время была поставлена задача — выучить летать обезьяну. Все должны понять — нет неспособных курсантов, есть бездарные инструктора.

Летчик, как полагается, обходит самолет, качает винт, проверяет отклонение элеронов, руля высоты и поворотов… Обезьяна ковыляет следом и все точь-в-точь повторяет.

Начали летать. Нормально шло дело, уже и по кругу обезьяну в самостоятельный полет выпустили! Приступили к полетам в зону, на пилотаж. И тут — катастрофа! В чем дело? Забыла обезьяна на земле винт покачать и полезла из кабины на высоте три тысячи метров.